Contaminación del canal y lago de Donna

Desde hace más de 25 años se sabe que el canal y el lago de Donna, localizado al sur de las pequeñas ciudades de Donna y Álamo, están contaminados. Sin embargo hasta el momento (octubre de 2018) no se ha resuelto, a la par que continúa siendo uno de los lugares de pesca más populares de Rio Grande Valley. Esta problemática se suma a la de los malos olores causada por la planta de tratamiento de aguas residuales del South Alamo, localizada al este, muy cerca del lago (ver Newsletter, núm.3/24). La falta de soluciones, en un espacio eminentemente de bajos recursos y de origen latino, ejemplifica lo que para muchos de los habitantes es un caso de racismo ambiental.

Lago y canal de Donna

El lago de Donna (también conocido como lago o laguna Val Verde y laguna El Gato) es un cuerpo de agua de origen antrópico. Se trata de una reserva construida en 1926 para el riego agrícola (de un área de 400 acres / 162 ha), que almacena agua del río Grande (Bravo). La captación se localiza a la altura del puente internacional Donna-Río Bravo, desde donde es bombeada y trasvasada por medio de un canal de más de 7 millas (11.3 km). Tanto la reserva como el sistema de canales son propiedad del Donna Irrigation District #1, y a través de éste se suministra agua potable a las ciudades de Donna y Álamo. El canal y lago alberga también fauna acuática, y a lo largo de los años se convirtieron en uno de los lugares más populares de la región para pescar.

Problemática ambiental

En 1993 la Environmental Protection Agency (EPA) detectó en los peces y en el agua la presencia de un compuesto químico, bifenilos policlorados o policlorobifenilos (PCB), causante de cáncer y afectaciones en el sistema nervioso en humanos. El PCB se deposita en los sedimentos del fondo del lago y en la vegetación y fauna acuáticas (en los peces se acumula en el tejido graso), no así en el agua. Después de varios estudios y mucho retraso, en 2016 la EPA concluyó que la fuente de PCB es un sifón en la bomba de agua ubicada en el canal. Consecuentemente a la detección de PCB, en 1994 el Texas Department of Health Services (TDHS) emitió una orden por la que se establece que quedaba totalmente prohibida la captura de peces, ya que su consumo era dañino para las personas.

Por otra parte, además de la contaminación por PCB, el lago se ve afectado también por las descargas ilegales de residuos. Se han detectado personas que arrojan al lago residuos domésticos (basura) y animales muertos.

Soluciones

Desde 2008 el canal y el lago están incluidos en la lista de prioridades nacionales de la EPA, lo que garantiza la planeación, ejecución y financiación de acciones para la descontaminación. Sin embargo, hasta ahora han sido escasas. La EPA ha ofrecido hasta 7 posibles soluciones, que van desde las más definitivas (la sustitución del sifón y el dragado del canal y lago) hasta las más provisionales (la señalización, la educación ambiental y la implementación continua de la prohibición de la pesca de peces).

Finalmente, en mayo de 2018 la EPA se decidió por la Alternativa 6, que incluye la sustitución del sifón, la extracción de los sedimentos y peces contaminados, el monitoreo continuo y la educación ambiental. Esta opción tiene un costo de más de 19 millones de dólares. Sin embargo, a esta solución se opone el Donna Irrigation District #1, que duda que el problema sea el sifón y solicita que se realice otros estudios para determinar lo que sería la fuente verdadera.

Problemática social

A pesar de las prohibiciones, sanciones y advertencias, los residentes de las colonias (asentamientos informales) más cercanas al lago continúan pescando, en algunos casos regularmente. Dado que se trata de personas de bajos ingresos, el pescado lo destinan al consumo humano (propio o para venta).

Frente a esta situación y a la lentitud de la EPA y el Donna Irrigation District #1, distintos colectivos sociales (A Resource in Serving Equality (ARISE) y Texas Low Income Housing Information Service) han tomado la iniciativa para reclamar soluciones y para concientizar a la población del peligro del consumo de peces.

Advertencia contra la pesca en el lado de Donna

Toma de muestras en el lago de Donna por parte de la EPA.

Acción de ARISE en Donna para la concientización

Versión en PDF: NewsletterBB-RGV_Vol 5_Num 31

Conflicto por la entrega de agua del río San Juan

En octubre de 2018 se llevó a cabo la entrega anual de agua del río San Juan de Nuevo León a Tamaulipas, entre la presa El Cuchillo y la Marte R. Gómez. Sin embargo, este año estuvo precedida por la intención de Nuevo León de no realizarla a causa de la sequía y el temor a una falta de abastecimiento urbano. Este conflicto ya se ha dado en otras ocasiones, así como conflictos similares también se han dado por la entrega de agua del río Bravo de México a Estados Unidos (ver Newsletter, núm.3/08).

Convenio

En 1994 se inauguró la presa “El Cuchillo”, ubicada en el cauce del río San Juan, en el municipio de China, Nuevo León. La capacidad del embalse es de 1,123 hm³, y su función principal es el abastecimiento de agua potable al Área Metropolitana de Monterrey. Dado que el río San Juan es la fuente principal de agua para el Distrito de Riego 026-Bajo San Juan (DR026), en Tamaulipas, la construcción de la presa y la derivación de su agua a Monterrey fue causa de un conflicto entre los estados de Nuevo León y Tamaulipas.

El conflicto se resolvió en 1996 con el establecimiento de un convenio entre el DR026, la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey (SADM). El acuerdo obliga a entregar un mínimo de 190 hm³ mediante un transvase de la presa El Cuchillo a la presa Marte R. Gómez (El Azúcar), ubicada también en el San Juan, en los municipios de Camargo y Miguel Alemán, Tamaulipas. La entrega debe realizarse antes del 1 de noviembre de cada año, y siempre y cuando El Cuchillo supere los 315 hm³. Asimismo, el acuerdo también señala que de incumplirse la entrega se deberá cubrir una indemnización.

Sequía

En agosto de 2018, el Gobierno del estado de Nuevo León así como SADM rechazaron realizar a corto plazo el trasvase de agua, a causa del bajo nivel de almacenaje en El Cuchillo (65% de su capacidad), y por no haberse registrado precipitaciones considerables en los meses anteriores ni preverse en los siguientes meses. Según las autoridades de Nuevo León, de entregarse el agua el llenado se reduciría al 50% y el AM de Monterrey podría sufrir problemas de suministro en verano de 2019.

En la Cámara de Diputados de Nuevo León se discutieron diversas alternativas para garantizar el abasto de agua a Nuevo León: 1) la construcción de una nueva presa (Libertad) sobre el río Potosí, con una capacidad de almacenamiento de 220 hm³, y para la cual se requeriría invertir 5,000 millones de pesos; 2) reformar el convenio, al considerarlo obsoleto: a) actualmente la población de la AM de Monterrey es 60% superior a la de 1996 y b) el área regada en el Distrito 026 se ha reducido; y 3) aminorar la presión del agua en las noches para reducir el gasto de agua.

Protestas y compromiso

Las intenciones de Nuevo León causaron alarma y protesta en la región Ribereña y en Reynosa, que se abastecen del embalse de la Marte R. Gómez. En agosto este embalse se situaba en un 53% de su capacidad.

Ante las protestas de Tamaulipas y después de varias lluvias durante el mes de septiembre, a inicios de octubre el Gobierno de Nuevo León se comprometió a cumplir con la entrega. Sin embargo el compromiso se produjo bajo la condición de entregar una cantidad menor a la estipulada en el convenio e iniciar un proceso de revisión y actualización del mismo. El gobernador anunció que el Gobierno y SADM estaban elaborando una propuesta para discutirse, para lo cual se convocaría a los distintos actores concernidos (Conagua, DR026, Secretaría de Desarrollo Agropecuario de Nuevo León, etc.).

Entrega

La entrega se realizó del 17 al 23 de octubre. Aunque antes del conflicto estaba previsto trasvasar 250 hm³, al término del proceso solo se descargaron poco más de 100 hm³. La Conagua consideró que cuando la presa Marte R. Gómez alcanzara un almacenamiento de 700 hm³ sería suficiente para garantizar tanto el plan de riegos del DR026 como el abastecimiento de agua tanto de Monterrey como de Reynosa en caso de que no lloviera.

Por otra parte, como en anteriores ocasiones, para realizar el trasvase de una forma segura, la Conagua solicitó a Protección Civil de Nuevo León y a Protección Civil de Tamaulipas que activaran el protocolo de coordinación y prevención de riesgos en los alrededores de las presas y en los márgenes del río entre ambas, cada una en su respectivo territorio. Asimismo, se comunicó a los ayuntamientos de los municipios afectados que extremaran las precauciones ante un posible incremento en el caudal del río. Finalmente, por fortuna, el trasvase no representó riesgo alguno para las comunidades y residentes.

El río San Juan y la presa El Cuchillo

La presa Marte R. Gómez

Comunicado de la Conagua sobre el inicio de la entrega

Versión en PDF: NewsletterBB-RGV_Vol 5_Num 30

 

Proyectos de ferrocarriles de pasajeros en Rio Grande Valley

En los últimos 15 años se han propuesto 2 servicios ferroviarios para pasajeros en Rio Grande Valley: un tren de alta velocidad entre San Antonio y varias ciudades del sur de Texas (incluso con conexión a México) y un tren ligero entre Brownsville y Peñitas, que por el momento están muy lejos de ser una realidad. Estas propuestas se suman a las distintas líneas férreas existentes, todas de transporte de mercancías: Brownsville and Rio Grande International Railroad, Rio Valley Switching, Border Pacific Railroad y Union Pacific, este último conectado con KCS de México mediante el puente ferroviario Matamoros-Brownsville (ver Newsletter, núm.2/24).

Tren de alta velocidad San Antonio-Sur de Texas

En 2008 se planteó la construcción y puesta en operación de un tren de alta velocidad en Texas, de dirección norte-sur (paralelo al corredor de la carretera I-35). De acuerdo a la propuesta de la Federal Railroad Administration (FRA) y del Texas Department of Transportation (TxDOT), el corredor ferroviario tendría una extensión de alrededor de 850 millas (1,368 km), dividido en 3 segmentos:

• Sección norte: Edmond, Oklahoma a Dallas y Fort Worth, TX.
• Sección central: Dallas y Fort Worth a San Antonio, TX.
• Sección sur: San Antonio a Corpus Christi, Brownsville y Laredo (con la opción de extenderse a Monterrey, México).

Para la sección sur se definieron dos posibles rutas. La primera enlazaría San Antonio hasta Laredo, y desde ahí cruzaría a México mediante un nuevo puente ferroviario; el tren continuaría hasta Monterrey. Esta ruta tendría el potencial de operar a 180 a 220 mph (290-355 km/h). La segunda ruta conectaría San Antonio con Alice, donde se dividiría en tres ramales: el primero a Laredo; el segundo a McAllen, Harlingen y Brownsville; y el tercero a Corpus Christi. Esta segunda ruta tendría una velocidad potencial de 110 a 125 mph (177-200 km/h).

Hasta mediados de 2018 se han realizado diferentes pasos, de acuerdo al proceso administrativo fijado. En primer lugar, en julio de 2016, el TxDOT emitió el “Draft Environmental Impact Statement”, seguido del periodo de 60 días de comentarios públicos. Posteriormente, en noviembre de 2017, la el TxDOT concluyó el estudio “service-level”, mediante el cual determinó la factibilidad de este tren. Entre ambos estudios se han destinado 12.6 millones de dólares.

A pesar de los avances, en junio de 2018 el gobierno de Texas dejó entrever que no estaba interesado en el proyecto, lo cual deja al TxDOT sin fondos para continuar con el siguiente paso. Por el contrario, el gobierno de Texas está apostando por priorizar la red viaria.

Tren ligero Brownsville-Peñitas

Desde 2005 varios senadores y representantes estatales de la región, con el apoyo de organizaciones como el Lower Rio Grande Valley Development Council (LRGVDC) y la RGV Small Cities Coalition, están cabildeando la creación de un tren ligero de transporte de pasajeros que conecte todo Rio Grande Valley de este a oeste. Con este servicio se daría solución al creciente congestionamiento de las carreteras y respuesta a la gran demanda de transporte público. La línea férrea propuesta se extendería paralela a la autopista 83, desde Brownsville hasta Peñitas (75 millas / 120 km) o Rio Grande City (100 millas / 160 km), con paradas en unas 10 localidades, y un ramal desde McAllen hasta Edinburg. Por otra parte, dado que el tren ligero daría servicio a las localidades medias y grandes, actualmente cubiertas por el sistema de transporte público de autobuses Valley Metro, su puesta en funcionamiento podría permitir extender el sistema de autobuses a las pequeñas localidades y áreas rurales.

Se estima que la construcción de la vía férrea es viable, con un costo de 310 millones de dólares, que deberían proceder de subvenciones federales. Una vez se iniciara la construcción, el servicio podría entrar en operación en 10-15 años. Asimismo, se prevé que el costo de operación sería de 15-16 millones de dólares/año y que los ingresos procedentes de la venta de boletos a los usuarios sería de 19 millones de dólares/año.

Hasta noviembre de 2018 solo se han realizado algunos pasos previos, tales como un estudio de factibilidad realizado en 2011 por la Hidalgo County Metropolitan Planning Organization. Este estudio arrojó que el tren tendría potencialmente 16,000 usuarios diarios. Actualmente está en estudio la creación de una autoridad regional de tránsito (administrada por el LRGVDC), que gestionaría los sistemas de autobús y de tren ligero.

A pesar de que el proyecto está muy lejos de ser una realidad, en el diseño de la nueva terminal multimodal de Edinburg (en construcción desde mayo de 2017) se ha contemplado un espacio para el tren ligero.

Presentación del proyecto del tren ligero ante el Lower Rio Grande Valley Development Council (noviembre 2018)

Proyección de la terminal intermodal de Edinburg.

Arranque de la construcción de la terminal intermodal de Edinburg (mayo 2017).

Posibles rutas del tren de alta velocidad.

Versión en PDF: NewsletterBB-RGV_Vol 5_Num 29

 

Estrategia transfronteriza para la promoción de la Ruta 54

A fines de 2016 se creó una coalición público-privada transfronteriza con el propósito de promocionar la “Ruta 54” como corredor de transporte comercial, turístico, cultural, histórico y social entre Nuevo León y Texas, siendo la ruta más corta y económica entre ambos estados. Se trata de una estrategia ambiciosa basada en la colaboración para el desarrollo regional del condado de Starr (Texas) y las regiones Ribereña (Tamaulipas) y Noreste (Nuevo León).

Ruta 54

La “Ruta 54” es el itinerario más corto entre Nuevo León y Texas, que conecta la ciudad de Monterrey con los cruces fronterizos de Miguel Alemán-Roma y Camargo-Rio Grande City, y de ahí, en Texas, con la autopista 83 (Brownsville-Laredo). En total tiene una extensión de 179 km, correspondientes a 164 km de la carretera 54, de Monterrey a Mier, y 14.5 km de la carretera 2, de Mier a Miguel Alemán.

Coalición transfronteriza

En la coalición se han unido diversos actores, tanto del sector privado (organizaciones empresariales) como autoridades de los diferentes gobiernos estales y locales (municipios, y condados y ciudades) (ver tabla). Se reúnen periódicamente en los llamados “Encuentros de Alcaldes y Sectores Productivos de la Región Ribereña de Tamaulipas, Noreste de Nuevo León y Valle de Texas”, de los que por el momento se han celebrado 6, una vez en cada estado: Mier, Tamaulipas (noviembre 2016), Cerralvo, Nuevo León (febrero 2017), Roma, Texas (mayo 2017), Miguel Alemán, Tamaulipas (noviembre 2017), Agualeguas, Nuevo León (abril 2018) y Rio Grande City, Texas (septiembre 2018).

El objetivo de la coalición es promocionar la Ruta 54 como un corredor turístico y comercial, con el fin de fomentar y reactivar el desarrollo económico y sociocultural y generar un nicho de oportunidades para toda la región. En definitiva, se trata de propiciar una interacción económica que favorezca, reactive y fortalezca el comercio y el turismo regional, interestatal e internacional.

Retos

La promoción de la Ruta 54 enfrenta importantes retos, principalmente la competencia de otros corredores comerciales transfronterizos y la inseguridad. En primer lugar, los mayores flujos comerciales (camiones con carga y ferrocarril) entre México y Estados Unidos se dan a través de los cercanos cruces fronterizos de Nuevo Laredo, Tamaulipas-Laredo, Texas y Reynosa, Tamaulipas-Pharr, Texas; Igualmente, el flujo turístico de Nuevo León a Texas cruza principalmente por los puentes internacionales de Nuevo Laredo y de Reynosa. En este sentido, es indispensable mejorar a) la capacidad de tráfico comercial y vehicular en los cruces fronterizos de Miguel Alemán-Roma y Camargo-Rio Grande City, y b) la infraestructura de transporte (calidad de la pavimentación, número de carriles por sentido, etc.).

En segundo lugar, el tráfico comercial y turístico disminuyó considerablemente debido a la inseguridad generada por el crimen organizado y la guerra entre y contra los cárteles de la droga. En este sentido se debe encontrar la forma de garantizar la seguridad tanto de las personas como de las mercancías que circulen por esta ruta.

Objetivos de la estrategia

De forma sintética, los principales objetivos de la estrategia para la Ruta 54 son los siguientes:

2° Encuentro binacional de la Ruta 54, en Cerralvo, con la asistencia de los gobernadores de Tamaulipas y Nuevo León.

3° Encuentro binacional de la Ruta 54, en Roma.

6° Encuentro binacional de la Ruta 54, en Rio Grande City.

Versión en PDF: NewsletterBB-RGV_Vol 5_Num 28